Par Mamadou Sèye
Le Sénégal s’apprête à lancer les études du prolongement du Train Express Régional vers Thiès et Mbour. Derrière ce qui semble n’être qu’une étape technique se joue en réalité une bataille beaucoup plus stratégique : celle du contrôle des études d’ingénierie, véritable point de départ de la domination économique dans les grands projets d’infrastructures. Une bataille silencieuse qui dépasse largement le rail sénégalais et qui s’inscrit dans une compétition internationale pour le contrôle des marchés africains.
L’histoire contemporaine des infrastructures en Afrique montre que les grandes batailles économiques ne se jouent presque jamais au moment de l’attribution des marchés. Elles se jouent bien avant, dans une phase que l’opinion publique remarque à peine : celle des études.
C’est précisément à cette étape que le Sénégal se trouve aujourd’hui avec le projet d’extension du Train Express Régional vers Thiès et vers la Petite Côte. Des études techniques devraient être lancées pour définir les caractéristiques du futur projet. Selon plusieurs informations, leur financement pourrait être assuré par l’Agence française de développement et par l’Union européenne.
Dans le langage diplomatique du financement du développement, ce type d’appui est souvent présenté comme une coopération technique. Mais dans la pratique internationale des grands projets d’infrastructures, les études constituent un instrument de pouvoir.
Car ce sont elles qui déterminent les choix technologiques, les standards techniques, les méthodes de réalisation et les estimations budgétaires. Ce sont elles aussi qui définissent les critères d’éligibilité des entreprises aux appels d’offres.
Autrement dit, celui qui écrit les études écrit souvent le scénario du projet.
Ce mécanisme est désormais bien documenté dans l’économie politique des infrastructures. Les bailleurs financent les études pour quelques millions d’euros. Ces études sont confiées à de grands cabinets d’ingénierie internationaux disposant de certifications et de références spécifiques. Ces cabinets conçoivent ensuite des projets dont les standards techniques correspondent aux technologies et aux capacités des grandes entreprises de leurs propres écosystèmes industriels.
Lorsque les appels d’offres sont publiés, les critères exigent alors des références sur des projets similaires en Europe ou en Asie, des volumes d’activité considérables et des certifications très spécialisées. Les entreprises africaines, qui n’ont jamais eu accès à ce type de projets précisément parce qu’elles en ont été exclues, se retrouvent mécaniquement éliminées.
Le marché est alors attribué aux multinationales qui maîtrisent déjà ces technologies.
Ce système produit une dépendance structurelle. Les Etats africains financent des infrastructures coûteuses, mais l’essentiel de la valeur ajoutée industrielle et technologique est capté ailleurs. Les ingénieurs locaux participent peu à la conception, les entreprises nationales restent cantonnées à des rôles secondaires et les transferts de compétences demeurent limités.
Le rail africain devient ainsi un terrain de compétition géoéconomique où s’affrontent différents pôles de puissance : l’Europe, la Chine, parfois la Turquie ou d’autres acteurs émergents. Mais pour les pays africains, l’enjeu central reste le même : comment éviter que leurs infrastructures stratégiques ne deviennent de simples marchés captifs.
L’expérience du Train Express Régional entre Dakar et Diamniadio offre déjà quelques enseignements. Malgré l’ampleur de l’investissement, la participation industrielle nationale est restée marginale et la dépendance technique vis-à-vis d’acteurs étrangers demeure importante.
Le prolongement vers Thiès et Mbour ouvre donc une nouvelle séquence. Il peut soit reproduire ce modèle, soit devenir l’occasion d’une correction stratégique.
Car la souveraineté des infrastructures commence par la souveraineté de la connaissance. Si les études sont entièrement conçues à l’extérieur, les marges de manœuvre nationales deviennent extrêmement limitées. A l’inverse, si les bureaux d’études sénégalais et africains sont pleinement associés dès le départ, le pays peut progressivement construire ses propres capacités d’ingénierie ferroviaire.
Cela suppose des choix politiques clairs : encourager les groupements incluant des cabinets locaux, organiser un transfert de compétences réel et concevoir des appels d’offres qui permettent l’émergence d’un véritable écosystème ferroviaire national.
Le Sénégal dispose pourtant d’atouts importants : des ingénieurs formés dans les meilleures écoles, des cabinets d’ingénierie expérimentés et un secteur privé capable de monter en puissance si les conditions lui sont favorables.
Le prolongement du TER représente donc bien plus qu’un projet de transport. Il constitue un test stratégique pour la capacité du pays à transformer les grands projets d’infrastructures en leviers de développement national.
Car dans la nouvelle géopolitique économique de l’Afrique, la question n’est plus seulement de construire des routes, des ports ou des chemins de fer.
La véritable question est de savoir qui les conçoit, qui les maîtrise et qui en tire la valeur stratégique.
Et dans cette bataille silencieuse, tout commence par une décision apparemment technique : celle de savoir qui écrit les études.